Turnhout: de fietsstad van morgen

De Turnhoutenaren nemen massaal de fiets, zowel in hun vrije tijd als naar het werk of naar school. Maar als fietser in Turnhout moet je vaak je leven riskeren tussen de auto’s en de bussen. De voorbije zes jaar nam het gebruik van de fiets in onze stad dan ook af, terwijl het gebruik van de auto in diezelfde periode bijna evenredig toenam. Door werk te maken van een veilig en comfortabel fietsnet halen we meer auto’s van de straat en halen we het verkeer uit de knoop.

Groene assen voor de zwakke weggebruiker

Elke dag rijden er duizenden scholieren en werkende mensen met de fiets onze stad binnen. Dat doen ze op de gekende invalswegen, zoals de Steenweg op Antwerpen, de Steenweg op Gierle, de Herentalsstraat, de Otterstraat… Er is daarbij geen enkele scheiding tussen het autoverkeer en het fietsverkeer. Enkele steenwegen hebben in het begin nog een apart fietspad, maar van zodra je dichter bij het centrum komt en de straten smaller worden loopt het fietspad dood in een gevaarlijke fietssuggestiestrook. Dat is het geval voor de Steenweg op Antwerpen, de Steenweg op Mol en de Steenweg op Oosthoven.

Net zoals het autoverkeer invalswegen heeft om Turnhout in en uit te rijden, hebben ook de fietsers nood aan veilige invalswegen. Deze invalswegen moeten volledig conflictvrij zijn. De PVDA tekent een fietsnet uit met acht veilige invalswegen voor fietsers. Zeven van die acht invalswegen worden voor het grootste deel fietsstraten waar enkel nog plaatselijk autoverkeer door kan. De achtste invalsweg, Antwerpsesteenweg - De Merodelei, blijft een gedeelde invalsweg voor fietsers en autoverkeer, maar wordt tot aan de Gasthuisstraat voorzien van een apart fietspad.

De acht veilige invalswegen voor fietsers zijn:

  • Invalsweg Parkwijk-Industrie: Rubensstraat - Korte Gasthuisstraat
  • Invalsweg Schorvoort: Kwakkelstraat - Otterstraat
  • Invalsweg Ravels - Oosthoven: Jubileumlaan - Hoveniersstraat - Baron Frans Du Fourstraat
  • Invalsweg Oude Kaai: Oude Vaartstraat - Begijnenstraat
  • Invalsweg Bels Lijntje: Hollandsestraat - Renier Sniedersstraat - Warandestraat
  • Invalsweg Nieuwe Kaai: Brugstraat - Robsonplein - Tramstraat - Onze Lieve Vrouwstraat
  • Invalsweg Beerse: Oude Beersebaan - Koningin Astridlaan - Kongostraat
  • Invalsweg Vosselaar: Steenweg op Antwerpen - De Merodelei - Gasthuisstraat

  • Deze fietsinvalswegen zijn enkel nog toegankelijk met de fiets en voor plaatselijk autoverkeer. Het wordt onmogelijk om deze assen met de auto te kruisen. Het wordt ook onmogelijk om vanuit de fietsassen de zijstraten met de auto te bereiken. Alle zijstraten blijven echter wel bereikbaar met de auto vanuit de ‘grijze’ auto-invalswegen.

    Enkele invalswegen komen voor hun laatste stukje wel in aanraking met doorgaand autoverkeer. Dat is het geval voor de Otterstraat, de Begijnenstraat en de Warandestraat. Ook die straten vormen we om tot echte fietsstraten. Maar om veilig fietsverkeer in twee richtingen mogelijk te maken, moeten daar wel parkeerplaatsen weggehaald worden. Dat wordt mogelijk als we de aanwezige parkeergarages omvormen tot buurtparkings (zie ‘Een parkeerbeleid in eigen handen’). Uiteraard zal in sommige straten ook het wegdek moeten worden heraangelegd. Fietsen over de kasseien van de Otterstraat is vandaag echt geen pretje.

    Een belangrijke voorwaarde om alle invalswegen volledig fietsveilig te maken, is het conflictvrij maken van de kruispunten met de ring.

    Doorgaand verkeer uit de wijken

    Door invalswegen te voorzien voor fietsers scheiden we ook het plaatselijk verkeer van het doorgaand verkeer. Straten waar nu veel fijn stof is door autoverkeer, zoals de Patriottenstraat, worden eindelijk ontdaan van doorgaand verkeer. Deze ‘streetcanyons van fijn stof’, lopen nu dood op een fietsstraat. Hetzelfde geldt voor de huidige sluipwegen om de drukke ring te vermijden, zoals de Smalvoortstraat of de Grimstedestraat. Zo maken we van de wijken echte woonwijken. Het fietsplan draagt niet enkel bij tot fietsveiligheid maar ook tot leefbare en gezonde wijken.

    Met de fiets naar de fabriek

    Vandaag zijn de fietspaden in de industriezones op verschillende plaatsen in zeer slechte staat. Hetzelfde geldt voor bepaalde verbindingswegen met de industriezones zoals het zuidelijke deel van de Steenweg op Tielen. Onder andere het ACV voert al jaren actie tegen de slechte staat van de fietspaden in de industriezones.

    Als we een modal shift willen in het woon-werkverkeer dan moeten we ook de industriezones voorzien van veilige en comfortabele fietspaden.

    Een parkeerbeleid in eigen handen

    Vandaag is er een zware parkeerdruk in het centrum van Turnhout. Tegelijkertijd zijn er heel wat ondergrondse parkeergarages, alsook parkings van grootwarenhuizen, bedrijven en stadsdiensten, die niet toegankelijk zijn voor buurtbewoners. Veel van die parkings staan vaak voor meer dan de helft leeg. Als we plaats willen maken voor de fietser moeten we de schaarse ruimte optimaal benutten. Het kan niet zijn dat bewoners van de De Merodelei elke dag rondjes moeten rijden om een parkeerplaats te vinden, terwijl de parkeergarage in het Merodecenter elke dag half leeg staat. In de parkeergarage van de Warande staan zelfs tijdens grote concerten tot 200 parkeerplaatsen leeg.

    Om de parkeerdruk te verlagen en om plaats te maken voor de fietser moet de stad onderhandelingen aangaan met warenhuizen en bedrijven om ’s nachts en in het weekend hun parkings open te stellen voor buurtbewoners. Voor de private parkeergarages kan de stad in eerste instantie werken met een derdebetalersregeling, zodat inwoners met een bewonerskaart gratis kunnen parkeren in de garage in hun buurt. Op termijn moet de stad zelf de sleutels van het parkeerbeleid in handen nemen, met eigen parkeergarages.

    Door van de private parkeergarages echte buurtparkings te maken kunnen we alle fietsassen doortrekken tot in het centrum. Ook de Otterstraat, de Begijnenstraat en de Warandestraat worden dan straten waar je veilig kan fietsen in twee richtingen. In de De Merodelei leggen we een breed tweerichtingsfietspad aan aan de kant van het Merodecenter. Twaalf van de vierendertig bomen moeten worden uitgegraven om op een andere plaats in de stad te herplanten.


    Een breed draagvlak is nodig

    Alvorens je op zo’n ingrijpende manier de mobiliteitsknoop aanpakt moet je een breed draagvlak hebben onder de bevolking. Zo’n draagvlak kan er maar komen als er een besef komt dat we ons vandaag letterlijk vastrijden. Een besef dat we de leefbaarheid en de gezondheid in onze wijken, de veiligheid van onze kinderen en de toekomst van onze planeet op het spel zetten als we steeds meer doorgaand autoverkeer naar het centrum van de stad trekken.

    De PVDA wil een breed debat op gang trekken over de oplossingen die we met dit plan naar voor schuiven. In dat opzicht zijn onze voorstellen slechts denkpistes. Uiteindelijk zal voor elke ingreep een breed debat moeten worden gevoerd in de wijken en kunnen plannen dus nog grondig wijzigen. Toch leggen we concrete voorstellen op tafel, want alleen zo krijg je een echt debat en echte vooruitgang. Het is door een totaalplan voor te leggen dat we het mobiliteitsbeleid uit het knip-en-plakwerk halen waarin het al lang vastzit.

    Drie toekomstbeelden

    Saida fietst van de Parkwijk naar de Gasthuisstraat

    Ik ben Saida. Ik woon in de Parkwijk en ik ga vandaag shoppen in de Gasthuisstraat en een terrasje doen op de Grote Markt.

    Vanuit het Stadspark fiets ik over het Stedelijk plateau (overkapping van de zuidelijke ring) de Rubensstraat in. Ik passeer achtereenvolgens de Papenbruggestraat, de Albert Van Dyckstraat, de Aposteliekenstraat, de Patriottenstraat en de Eigenaarsstraat. Stuk voor stuk gezellige woonstraten zonder doorgaand verkeer. Grote bloembakken met geraniums laten deze zijstraten doodlopen voor autoverkeer, maar laten wel doorgang voor het fietsverkeer. In de Patriottenstraat zitten enkele bejaarden op een klapstoeltje met elkaar te praten. Ze genieten van het zonnetje en van de propere lucht.

    Ik fiets verder door de Korte Gasthuisstraat en passeer de Dierckxstraat, de Deken Adamsstraat en de Vianenstraat. Ook dit zijn gezellige woonstraten zonder doorgaand verkeer. De Driezenstraat is wel nog toegankelijk voor autoverkeer vanuit de Korte Gasthuisstraat, want die loopt dood op de Herentalsstraat. In de Vianenstraat zien we een groepje kinderen in het midden van de straat een grote krijttekening maken.
    Ik fiets nu de voetgangerszone van de Korte Gasthuisstraat in en kom aan in de Gasthuisstraat.


    Robin fietst vanuit Vosselaar naar school

    Ik ben Robin. Ik woon in Vosselaar en fiets elke dag naar mijn school in het centrum van Turnhout.

    Als het licht op ‘vierkant groen’ springt, steek ik samen met alle andere fietsers en voetgangers veilig de ring over. Ik rijd over het fietspad en passeer links de Collegestraat en rechts de Boudewijnlaan. Grote verkeersdrempels verplichten afslaande auto’s om snelheid te minderen. Ook op de volgende kruispunten vermijden grote verkeersdrempels dat auto’s met snelheid het fietspad kunnen kruisen.

    Ik rij verder en steek de spoorweg over. Vlak na het rond punt steekt het fietspad de De Merodelei over. Opnieuw beschermen grote verkeersdrempels mij van het autoverkeer. Ik fiets nu op een breed tweerichtingsfietspad aan de linkerkant van de rijbaan. Enkel aan de rechterkant van de rijbaan staan nog geparkeerde auto’s. De meeste buurtbewoners hebben hun auto gratis geparkeerd in de ondergrondse garage van het Merodecenter. Aan de Zeshoek rijd ik de Gasthuisstraat in, richting Grote Markt. Over een kwartiertje begint mijn wiskundeles, dus ik zal me maar haasten...

    Patrick rijdt met de auto naar Tilburg

    Ik ben Patrick. Ik werk als arbeider in de industriezone van Turnhout en ga elke dag met de fiets naar het werk. Maar voor bijscholingen moet ik regelmatig naar het moederbedrijf in Nederland.

    Ik woon in de Grimstedestraat, vlak aan het kerkhof. Vroeger kruiste ik met de wagen de Kwakkelstraat en reed ik langs de Kerkhofweg naar de ring om zo naar Nederland te rijden. Vandaag kan ik de Kwakkelstraat niet meer kruisen omdat dit een fietsas is geworden. Ik rijd nu de Grimstedestraat uit langs de Herentalsstraat en moet een stukje extra ring doen. Met het nieuwe fietsplan moet ik dus een beetje rondrijden als ik naar Nederland moet. Maar toch ben ik heel tevreden: mijn voordeur blijft perfect bereikbaar met de auto en mijn straat is nu geen sluipweg meer van doorgaand verkeer. De enige auto’s die hier nog rijden zijn die van de buren als ze thuis komen van hun werk. Mijn kinderen spelen nu regelmatig op straat.

    De situatie vandaag

    Uit de Grote Bevraging, die de PVDA hield bij 1.031 Turnhoutenaren, komt de eis voor ‘veilige fiets- en voetpaden’ als populairste eis naar voor. Op de vraag ‘wat eerst aanpakken?’ duidt maar liefst 46% van de ondervraagden ‘veilige fiets- en voetpaden’ aan als belangrijkste werkpunt binnen het thema mobiliteit. De eis scoort hoog in alle beroepsgroepen, bij alle opleidingsniveaus en leeftijdscategorieën. Toch krijgt de eis in bepaalde groepen nog extra gewicht, onder meer bij ouders van schoolgaande kinderen. Zo duidt in de leeftijdscategorie 30- tot 39-jarigen maar liefst 54% van de ondervraagden de eis aan als prioriteit.

    Dat de Turnhoutenaren vinden dat er dringend werk moet gemaakt worden van fietsveiligheid bleek ook al uit de Stadsmonitor. De Binken nemen nog steeds heel regelmatig de fiets, maar als het aankomt op vlak van tevredenheid over de fietsinfrastructuur bungelt onze stad helemaal achteraan het peloton. De inwoners geven hun stadsbestuur een buis op vlak van fietsinfrastructuur en op vlak van fietsveiligheid. Slechts één op drie Turnhoutenaren is van mening dat kinderen tot 12 jaar zich zelfstandig op een veilige manier kunnen verplaatsen in het verkeer. Enkel Aalst doet het slechter. Erger nog: dit cijfer daalde met maar liefst 8% tegenover drie jaar geleden.

    De fietsveiligheid en de tevredenheid over de fietsinfrastructuur hebben een directe invloed op het aantal auto’s op de weg. Zo nam in de voorbije zes jaar het gebruik van de fiets in onze stad af, terwijl het gebruik van de auto bijna evenredig toenam. Terwijl we in 2011 nog samen met Brugge de fietskoploper waren, staken Leuven en Gent ons de laatste jaren voorbij. Zo komen we tot een verkeer dat elke dag meer vastloopt. In de spits is het niet uitzonderlijk dat je in de Stationsstraat en de Warandestraat tot een half uur moet aanschuiven.

    Als we het verkeer in Turnhout uit de knoop willen halen en als we de uitdagingen van de klimaatverandering en een gezond leefmilieu willen aanpakken, dan is er een echte koerswijziging nodig. We moeten onze mobiliteit volledig herdenken met als uitgangspunten de zwakke weggebruiker en een regelmatig en betrouwbaar openbaar vervoer. Voorlopig bestaat het STOP-principe (eerst stappen, dan trappen, openbaar vervoer en personenwagens) slechts op papier. Ons verkiezingsprogramma zal dan ook twee fundamentele luiken bevatten om het verkeer uit de knoop te halen: een veilig, fijnmazig net voor fietsers enerzijds en een performant en betaalbaar openbaar vervoer anderzijds. Hier stellen we het eerste van deze twee luiken voor.

    We streven naar een ‘modal shift’, een shift in vervoerswijzen. We willen een trendbreuk realiseren, zodat in 2030 het overgrote deel van het vervoer en de verplaatsingen in de regio gebeurt te voet, met de fiets of met het openbaar vervoer. Dat is een noodzaak om de stad gezond te maken. Deze modal shift komt er niet door van de auto een paria te maken. Soms is een auto gewoon handig. De modal shift komt er in de eerste plaats door de alternatieven voor de auto veel aantrekkelijker te maken. Het gaat over veel meer dan een fietsstraat hier en een fietssuggestiestrook daar. Het gaat over een veilig fietsnet voor heel de stad.

    In andere steden werd de modal shift naar stappen, trappen en openbaar vervoer al veel eerder gerealiseerd. Wat dat betreft, hinken we in Vlaanderen ver achterop. Kopenhagen, ‘fietshoofdstad van Europa’, toont hoe je van de fiets een veilig en efficiënt vervoermiddel maakt in de stad. De Wereldgezondheidsorganisatie berekende dat er elk jaar 10.000 levens gespaard kunnen worden indien alle Europese steden het fietsmodel van Kopenhagen zouden kopiëren. Dichter bij huis zijn er Groningen, ‘s Hertogenbosch of Nijmegen. Nijmegen kreeg daarvoor recent de titel van ‘groene hoofdstad van Europa’.

    Top

    Schrijf als eerste een commentaar

    Gelieve je mail te bekijken voor een link om je account te activeren.

    Dit is jouw beweging