Mobiele stad

Elke dag rijden er duizenden scholieren en werkende mensen met de fiets onze stad binnen. Dat doen ze op de gekende invalswegen, zoals de Steenweg op Antwerpen, de Steenweg op Gierle, de Herentalsstraat, de Otterstraat… Enkele steenwegen hebben in het begin nog een apart fietspad, maar van zodra je dichter bij het centrum komt en de straten smaller worden loopt het fietspad dood in een gevaarlijke fietssuggestiestrook.

Net zoals het autoverkeer invalswegen heeft om Turnhout in en uit te rijden, hebben ook fietsers nood aan veilige invalswegen. Deze invalswegen moeten volledig conflictvrij zijn. Turnhout heeft nood aan een overkoepelende visie voor langs welke wegen fietsers het stadshart bereiken. De verdrievoudiging van het aantal fietsstraten in 2023 is een eerste stap. Maar in Turnhout blijft het vooral bij verfpottenbeleid. Het is niet door een straat rood te schilderen dat ze veiliger is voor fietsers. Een conflictvrij netwerk voor veilig fietsen blijft uit.

Wij willen een duidelijk fietsnet uittekenen voor de hele stad, met fietsstraten waar enkel nog plaatselijk autoverkeer door kan. Zo scheiden we fietsverkeer en doorgaand autoverkeer. 

We willen voor elke ingreep een breed debat voeren in de wijken. We voeren geen grote mobiliteitsingrepen door zonder echte inspraak. 

We dringen er bij de Vlaamse overheid op aan dat de risicokruispunten aan de ring en aan de grote steenwegen onmiddellijk veilig gemaakt worden. De verkeerslichten worden dan zo afgesteld dat de kruispunten conflictvrij worden. 

Op middellange termijn moet de Vlaamse overheid investeren in fietsveilige overbruggingen van de ring, bijvoorbeeld tussen de Steenweg op Oosthoven en de Jubileumlaan, tussen de Oude Dijk en de Kwakkelstraat of tussen de Speelkaartenstraat en de Gierledreef. Er is ook nood aan een vrijliggende overbrugging van de autoweg voor fietsers die uit Zevendonk en Kasterlee komen, zodat die niet dagelijks hun leven moeten wagen bij het kruisen van de op- en afritten. Na decennia van miljardeninvesteringen in auto-infrastructuur is het tijd voor een inhaalbeweging voor fietsinfrastructuur.

Het kruispunt aan de Graatakker en de fietsverbinding tussen de Rubensstraat en de Steenweg op Tielen maken we verder conflictvrij door de aanleg van het Stedelijk Plateau, de overkapping van de zuidelijke ring. Zo trekken we het groen van het stadspark ook door tot aan het stadscentrum.

Vandaag zijn de fietspaden in de industriezones op verschillende plaatsen in zeer slechte staat. Hetzelfde geldt voor sommige verbindingswegen vanuit de stad of vanuit de buurgemeenten naar de industriezones. Onder andere de vakbonden voeren al jaren actie tegen de slechte staat van de fietspaden in de industriezones. Als we een omslag willen naar minder auto’s voor het woon-werkverkeer, dan moeten we ook de industriezones voorzien van veilige en comfortabele fietspaden.

Om van Turnhout een fietsstad te maken, moet fietsen ook eenvoudig en aangenaam zijn. We zorgen voor overdekte fietsparkings in elke woonwijk, alsook bij werk- en winkelgebieden, zodat fietsers hun fiets kwijt kunnen na de rit. We vervangen kasseistroken zo veel mogelijk en leggen er geen nieuwe aan. We ondersteunen de vraag van de fietsersbond voor fietspaden en fietsstraten in asfalt.

We bouwen een stedelijk fietsdeelsysteem (Velo) uit. Andere steden, zoals Antwerpen, tonen ons het enorme potentieel van de deelfiets. Bezoekers kunnen eenvoudig hun wagen achterlaten op een randparking en met de fiets het centrum bereiken. Ook voor bewoners kunnen deelfietsen heel gemakkelijk zijn, al is het maar om een korte periode te overbruggen wanneer de eigen fiets in herstelling is. Vandaag bestaat zo’n systeem enkel aan het station (BlueBike).

Om van een echte modal shift te kunnen spreken, zou kwaliteitsvol en voldoende openbaar vervoer een ruggengraat moeten zijn van de stedelijke mobiliteit. Het tegendeel is echter waar. 

De Lijn beschikt over bekwaam en toegewijd personeel, maar het gaat van de ene besparingsgolf naar de andere. Opeenvolgende Vlaamse regeringen bespaarden miljoenen op ons openbaar vervoer. ‘Niet rendabele lijnen’ moesten worden geschrapt. De bus naar Zevendonk en naar de industriezone Veedijk werd afgeschaft en de dienstverlening in Den Brand werd afgebouwd. 

Afgelopen jaar schrapte de Vlaamse regering meer dan 3.200 bushaltes. De Kempen werd niet gespaard, in schril contract met de plannen van de stadsregio om in te zetten op hoogwaardig openbaar vervoer.  Onmiddellijk  ontstond een golf van protest. Mensen konden hun bestemming niet meer bereiken. Mensen die vroeger met één bus op hun school of werk geraakten moesten nu tot drie keer overstappen. De plannen zijn duidelijk gemaakt door politici die zelf nooit het openbaar vervoer gebruiken en die potdoof zijn voor wat de reizigers vragen. De PVDA kiest radicaal een andere kant: luister naar de reizigers en de buschauffeurs, maak de nodige middelen vrij voor De Lijn en zorg voor een nieuw plan voor beter openbaar vervoer, in plaats van het af te breken. Een centrumstad als Turnhout moet daarin een voortrekkersrol spelen en haar politieke gewicht op Vlaams niveau in de schaal werpen.

Het zogenaamde ‘vervoer op maat’, waarbij steden en gemeenten zelf een deel van het collectief vervoer kunnen uittekenen, biedt geen oplossing. Het vervoer op maat vertrekt niet van een publieke maar van een private logica en is dus lang niet voor iedereen een haalbaar en betaalbaar alternatief. Bovendien is het budget dat daarvoor voorzien wordt totaal onvoldoende om de kaalslag in de dienstverlening van De Lijn te compenseren.

Als we het openbaar vervoer willen uitbouwen tot een sterke ruggengraat van onze mobiliteit dan moeten we het roer helemaal omgooien. Dan moeten we investeren in plaats van besparen. Wij willen een buslijn naar elke wijk en naar elke industriezone. We willen opnieuw een bus naar Zevendonk en naar de industriezone Veedijk. We breiden het aanbod op de lijnen uit naar de vroege en late uurtjes. Als we van het openbaar vervoer een echt alternatief voor de auto willen maken dan moeten de industriezones vlot bereikbaar zijn met de bus tijdens de shiftwissels van zes uur ‘s morgens en tien uur ‘s avonds.

Vandaag hebben meer dan 50 Europese gemeenten een vorm van kosteloos openbaar vervoer. In 2020 werd buurland Luxemburg zelfs het eerste land ter wereld dat gratis openbaar vervoer aanbood over het gehele land. En ook miljoenenstad Parijs is volop bezig met testen naar gratis openbaar vervoer, sinds 2020 is het al gratis voor min 18-jarigen. Alle tegenwerpingen over ‘gratis bestaat niet’, ‘economisch absurd’, ‘onrendabel’ en ‘onbetaalbaar’ ten spijt. De afschaffing van de tickets leidde overal tot een duidelijke groei van het aantal reizigers met de bus of de tram. Tegenover de weggevallen ticketinkomsten staan dan de weggevallen kosten voor automaten en ontwaardingstoestellen. Gratis openbaar vervoer kan een sleutelmaatregel zijn om mobiliteit duurzamer en laagdrempeliger te maken.

Ook wie niet goed te been is, moet vlot de bus kunnen nemen. Het kan niet dat wie afhankelijk is van een rolstoel of rollator, of wie met een kinderwagen op stap is, bussen moet laten passeren omdat de opstap gewoon te hoog is.

Als je wil dat het openbaar vervoer populair wordt, moet je er ook voor zorgen dat de bewoners van de stad geen last hebben van de bussen in het centrum. De grote, stinkende en lawaaierige bussen die elke dag door Turnhout rijden, verlagen het draagvlak voor een sterk openbaar vervoer. Bij de invoering van de Lage Emissiezone (LEZ) in Antwerpen werden de meest vervuilende dieselbussen naar de Kempen gestuurd. Om ervoor te zorgen dat de bussen van De Lijn welkom zijn voor alle bewoners van onze stad, pleiten wij voor een snelle omschakeling naar bussen op elektriciteit of waterstof: die zijn veel beter voor het milieu en ze maken minder lawaai.

Bussen die minder druk bezet zijn laten we vervangen door kleinere modellen. Ook dat komt de leefbaarheid in het stadscentrum ten goede.

Ook bij de NMBS zorgen besparingen voor hogere ticketprijzen en voor minder dienstverlening. Versleten treinen hebben voortdurend materiaalpech en leiden dagelijks tot vertragingen. Vorig jaar werd ook de dienstverlening aan het loket van Turnhout beperkt. Op weekenddagen is het loket nu in de namiddag gesloten.

We dringen aan bij de NMBS op investeringen in een verdubbeling van de spoorlijn tussen Herentals en Turnhout, zodat één vertraagde trein niet leidt tot een kettingreactie aan vertragingen en afschaffingen. Ook het verouderd rollend materiaal zorgt vandaag voor heel wat defecten en bijgevolg voor vertragingen en afgeschafte treinen. We dringen erop aan dat de oude ‘varkensneuzen’ volledig uit de circulatie worden gehaald en vervangen worden door moderne en goed onderhouden treinen.

Vandaag is er een zware parkeerdruk in het centrum van Turnhout. Tegelijkertijd zijn er heel wat ondergrondse parkeergarages en parkings van grootwarenhuizen, bedrijven en stadsdiensten, die niet toegankelijk zijn voor buurtbewoners. Veel van die parkings staan vaak voor meer dan de helft leeg. Als we meer plaats willen maken voor de fietser en voetgangers, moeten we de beperkte ruimte optimaal benutten. Het kan niet zijn dat bewoners van de de Merodelei elke dag rondjes moeten rijden om een parkeerplaats te vinden, terwijl de parkeergarage in het Merodecenter elke dag half leeg staat. In de parkeergarage van de Warande staan zelfs tijdens grote concerten tot 200 parkeerplaatsen leeg.

Om de parkeerdruk te verlagen moet de stad onderhandelingen aangaan met warenhuizen en bedrijven om ’s nachts en in het weekend hun parkings open te stellen voor buurtbewoners. Voor de private parkeergarages kan de stad in eerste instantie werken met een derdebetalersregeling, zodat inwoners met een bewonerskaart gratis kunnen parkeren in de garage in hun buurt. Op termijn moet de stad zelf de sleutels van het parkeerbeleid in handen nemen, met eigen parkeergarages. Vandaag heeft één private speler, Indigo, al die sleutels in bezit. Van de ondergrondse garages tot het straatparkeren: zij beheren alles en bepalen met hun prijzenbeleid dus wie waar parkeert. Die absurde situatie keren we om. Enkel zo kunnen we werk maken van een parkeerbeleid op mensenmaat.

Door van de private parkeergarages echte buurtparkings te maken kunnen we parkeerplaatsen van de straat halen en kunnen we extra ruimte maken voor fietsers en voetgangers. Dan kunnen we alle fietsassen doortrekken tot in het centrum. Ook de Otterstraat, de Begijnenstraat en de Warandestraat worden dan straten waar je veilig kan fietsen in twee richtingen.

Voor bezoekers zetten we in op gratis randparkings ter hoogte van en buiten de ring. Zo worden bezoekers financieel beloond als ze hun auto buiten het stadscentrum parkeren. Ze kunnen van aan de randparkings gemakkelijk het centrum bereiken met de bus of met het stedelijk fietsdeelsysteem (Velo).

Een slimme ruimtelijke ordening is het begin van een vlotte mobiliteit. We zorgen dat in elke buurt basisvoorzieningen aanwezig zijn. Winkels, diensten en medische centra, maar ook ontmoetingsplaatsen en open, groene ruimte: samen vormen ze een integrale wijk. Buurtbewoners moeten zo niet de hele dag de stad doorkruisen, maar vinden het nodige dicht bij huis. Nabijheid wordt zo het begin van mobiliteit en de auto wordt vanzelf vaak overbodig. Door het creëren van meer stedelijke jobs en door in te zetten op goed draaiend openbaar vervoer en een veilig fietsnet, maken we ook voor het woon-werkverkeer de omslag naar minder auto’s.

Maar de auto blijft soms gewoon handig en voor veel mensen is het vandaag een noodzaak om op hun werk te geraken. We kiezen ervoor het autoverkeer zo duurzaam mogelijk te maken. We ontwikkelen Otto, een publiek autodeelsysteem dat gebruikmaakt van elektrische auto’s. Zo hoef je zelf geen auto te bezitten als je er maar af en toe een nodig hebt. Stad Turnhout kan gunstige voorwaarden voor een betaalbaar model onderhandelen via een openbare aanbesteding.

Door tal van eenrichtingsstraten en knips wordt vandaag al het autoverkeer dwars door het centrum en over de Grote Markt geleid. De de Merodelei, de Patriottenstraat, de Herentalsstraat, de Warandestraat… moeten daardoor dagelijks een onophoudelijke stroom aan autoverkeer opvangen. We zorgen ervoor dat autogebruikers via “verkeerslussen” vlot de ring kunnen bereiken, zonder de hele stad te moeten doorkruisen. We scheiden lokaal en doorgaand autoverkeer in het centrum. Zo maken we van de wijken opnieuw echte woonwijken.

We halen het doorgaand verkeer uit het noorden door een knip aan te brengen in de Heizijde, in de buurt van de kruising met de Veldekensweg. Met slimme nummerplaatherkenning kunnen buurtbewoners en hulpdiensten de knip vlot overbruggen.

We dringen erop aan bij de Vlaamse overheid om van de N119 naar Baarle-Hertog een trage wegverbinding te maken. We pleiten voor een maximumsnelheid van 50 kilometer per uur. We weren het zwaar vrachtverkeer met een tolheffing. Zo maken we van het Turnhouts Vennengebied een stiltegebied waar het overal aangenaam is om te wandelen en te fietsen.

Het doortrekken van de ring zal alleen meer verkeer, voornamelijk vrachtverkeer vanuit Nederland, naar Turnhout trekken. Met een doorgetrokken ring zal de route over Turnhout voor veel routeplanners plots de snelste worden, met enkel meer internationaal doorgaand vrachtverkeer tot gevolg. Als we onze groene long in het noorden willen vrijwaren en als we de Heizijdse velden aangenaam willen maken voor onze bewoners, dan zijn totaal andere oplossingen nodig.